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Segundo cuatrimestre 2017
artículo técnico
Seguridad Aeroportuaria
L
os incidentes generados por
ataques de fuerza bruta a los sis-
temas de operación aérea y ae-
roportuaria han sido de bajo nivel, ade-
más de limitados. Y los avances tecno-
lógicos en el diseño de las aeronaves y
sus sistemas de navegación se han re-
velado fundamentales para reducir las
probabilidades de materialización de
riesgos que produzcan un accidente,
bien sea por error humano, bien por
manipulación externa de su sistema de
operación.
Hoy por hoy, la alta dependencia de
las computadoras abre la posibilidad de
que estos sistemas de información su-
fran una irrupción por parte de
hackers
y/o piratas informáticos con fines terro-
ristas o simplemente para causar con-
gestión en las terminales aéreas y ge-
nerar malestar en los viajeros. Por lo an-
terior, las empresas de la comunidad
aérea deben generar estrategias con
el fin de anticipar estos eventos. Al res-
pecto, una herramienta útil es la co-
rrecta gestión del riesgo en sus depar-
tamentos de Seguridad.
Recordemos que la aviación es un
conjunto que, a su vez, se divide en
dos elementos diferenciales: tierra y
aire. Por un lado, los sistemas de in-
formación en tierra, el control del trá-
fico aéreo y la seguridad aeroportua-
ria nos garantizan que las operaciones
en tierra sean seguras. Y por otro, los
sistemas de navegación y operación
en vuelo permiten que una aeronave
cumpla un plan de desplazamiento
desde un origen hasta un destino, de
acuerdo a una ruta y puntos de control
establecidos, sin ningún contratiempo.
Por ello, la tecnología ha sido funda-
mental en la seguridad aérea; en este
sentido, podemos afirmar que se con-
tabilizan menos de dos fallecidos por
cada 100 millones de pasajeros.
Pero, aunque sea así, no hemos mag-
nificado el problema. La integración de
los sistemas de información facilita que
los ciberataques tengan mayor probabi-
lidad de éxito. La decisión humana cada
vez es más reducida en los procedi-
mientos aéreos, especialmente cuando
se vuela en modo automático (
fly-by-
wire
). Obsérvese que el 57 por ciento
de los accidentes aéreos ocurre durante
la fase de aterrizaje, mientras el 24 por
ciento sucede en las etapas de despe-
gue y ascenso, donde
el factor humano es
preponderante en el
procedimiento, y el 9
por ciento tiene lugar
en el periodo de cru-
cero –normalmente, en
fly-by-wire
–. Ahí se en-
cuentra el riesgo real
de un ciberataque,
justo en la interfaz elec-
trónica de los equipos
de aviación.
Fragilidad
Hasta ahora, los ata-
ques documentados
dan cuenta de intrusio-
nes en los sistemas de registro de pasa-
jeros. Un ejemplo es el protagonizado
por la aerolínea polaca LOT en el aero-
puerto de Varsovia en 2015. Entonces,
1.400 viajeros sufrieron demoras en sus
desplazamientos a diferentes destinos
de Europa y se cancelaron 10 vuelos in-
ternacionales.
También ese mismo año, según la
Agencia Europea de Seguridad Aérea
(EASA, por sus siglas en inglés), los siste-
mas aéreos fueron
hackeados
mil veces
al mes de media. Y
Sputnik
publicó que
un experto en informática logró acce-
José Alejandro Calle Cuervo
Líder del Equipo Consultor en Seguridad Aeronáutica de COLADCA*
Breve análisis de la vulnerabilidad de los
sistemas informáticos aéreos
La gestión del espacio y el tráfico aéreos a nivel
mundial es una cuestión que se debe armonizar
con los sistemas de información aeronáutica para
crear una arquitectura global de redes