Usted participó en el I Congreso Mexicano PIC organizado por Segurilatam en 2019. Un evento en el que, precisamente, se abordaron los riesgos biológicos. Por aquel entonces, ¿la Agencia Federal de Aviación Civil ya contemplaba la amenaza biológica en la seguridad de la aviación civil? ¿O, por el contrario, la veían como algo lejano y difícil de suceder?
Las primeras acciones de manejo de riesgos biológicos en la seguridad de la aviación civil se iniciaron a principios de 2002 con las amenazas del ántrax, después en 2004 con el SARS y, de manera más crítica, en 2009 con la influenza provocada por el virus H1N1pdm09. Esta última se atendió con los protocolos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) a través del Acuerdo de Colaboración para la Prevención y Manejo de Eventos de Salud Pública en la Aviación Civil (CAPSCA, por sus siglas en inglés).
A partir de esas acciones, se desarrollaron los procedimientos específicos para la atención de casos de enfermedades contagiosas en pasajeros que utilizan el transporte aéreo. Y en el año 2013 se publicó una circular obligatoria para que todos los aeropuertos incluyeran dentro de sus planes de emergencia el procedimiento denominado Plan de Emergencia Sanitaria.
De cualquier manera, nuestro análisis de riesgo no consideraba algo de la magnitud que tiene esta pandemia por el coronavirus que provoca la COVID-19. Y eso nos ha llevado a improvisar acciones de respuesta y seguir tratando de proteger tanto a los usuarios del transporte aéreo como a nuestros propios colaboradores de las aerolíneas, aeropuertos, prestadores de servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, así como a los funcionarios de las autoridades que sirven a la aviación civil de nuestro país con el objetivo de evitar contagios.
¿Cómo le afectó la pandemia al sector de la aviación civil mexicano en 2020? En comparación con 2019, ¿qué datos se registraron en materia de transporte de viajeros, número de vuelos, transporte de carga, etc.?
El Gobierno decidió mantener abiertos los aeropuertos para cualquier tráfico internacional y doméstico. Las principales afectaciones en vuelos internacionales fueron por la cancelación de servicios aéreos por cierre de fronteras de otros países y, en vuelos nacionales, por la suspensión de labores de empresas turísticas e industriales en todo México.
Se estima que la afectación al transporte de pasajeros en 2020 fue, aproximadamente, del 52% en líneas aéreas mexicanas y del 57% en líneas aéreas extranjeras con respecto a lo que se transportó en el año 2019, teniendo como punto crítico el mes de abril, cuando la disminución fue de casi 80%.
En el transporte de carga la afectación fue mucho menor. Incluso hubo empresas que crecieron apoyando el transporte de insumos médicos y otros productos. Sin embargo, las cifras indican que se tuvo un decrecimiento general de casi el 14%.
Según las estimaciones de algunos gestores aeroportuarios, la recuperación de los aeropuertos, en términos de volumen de pasajeros, llevará entre tres y cinco años. ¿Coincide con esas previsiones?
Desafortunadamente, todo parece indicar que el regreso a los niveles de demanda y capacidad de servicio que teníamos a principios de 2020 nos va a llevar, cuando menos, tres años más. Sobre todo, cuando consideramos que no solo se trata de que las aerolíneas estén en posibilidades de cubrir todas las rutas que estaban atendiendo hace un año. Además, dependemos de que la demanda del público sea la misma que teníamos entonces, lo cual estará en función de que se vayan abriendo las actividades turísticas, industriales y comerciales.
Otro punto a considerar será el nivel de confianza de los viajeros en lo relativo a la posibilidad de contagiarse en un vuelo. Eso será fundamental, porque es un aspecto que impacta a la demanda del transporte aéreo. Si no hay confianza, los usuarios darán preferencia a otro medio de transporte.
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Si deseas leer la entrevista completa, accede al número 17 de Segurilatam (abril de 2021) en Kiosko Pro.
