Segurilatam 013

76 Primer cuatrimestre 2020 artículo técnico Seguridad Aeroportuaria E stados Unidos, 11 de septiem- bre de 2001. 19 terroristas se- cuestraron cuatro aviones de dos aerolíneas estadounidenses. Dos fueron impactados en cada una de las torres del World Trade Center de Nueva York, una en el Pentágono en Washington DC y la cuarta en un te- rreno en Pensilvania. Estos ataques de- jaron 2.983 víctimas. El 19 de noviembre del mismo año, el Acta para la Seguridad en la Avia- ción y el Transporte, firmada por el pre- sidente George W. Bush, se convirtió en ley. La norma establecía que la inspec- ción debe ser realizada por oficiales fe- derales y que se tiene que inspeccionar el cien por cien del equipaje documen- tado. Además, contemplaba la amplia- ción del Servicio de Alguaciles del Aire y el refuerzo de las puertas de las cabinas de las aeronaves, dando origen a la Ad- ministración de Seguridad en el Trans- porte (TSA, por sus siglas en inglés) para supervisar la seguridad de diversos me- dios de transporte. Para cumplir el objetivo de la ins- pección de todo el equipaje docu- mentado, la TSA tenía como fecha lí- mite el 31 de diciembre de 2002. Du- rante ese periodo se enviaron equipos que usaban tomografía computarizada (CT, por sus siglas en inglés) conocidos como sistemas de detección de explo- sivos (EDS, por sus siglas en inglés), así como detectores de trazas de explosi- vos en los aeropuertos comerciales. La tecnología de estos equipos permite detectar, mediante un sofisticado algo- ritmo, si el equipaje contiene una po- sible amenaza. La mayor parte de es- tos equipos se instalaron en la zona de los mostradores de documentación, donde una vez que los equipajes eran inspeccionados se introducían en el sistema de manejo de equipaje (BHS, por sus siglas en inglés). En 2005, la TSA anunció la sustitu- ción de los equipos instalados en la zona de documentación por otros más pequeños, integrados en los sistemas de manejo de equipaje de salida, faci- litando el proceso y evitando molestias a los pasajeros. Mayor rigurosidad A nivel mundial, los controles de segu- ridad en los aeropuertos se volvieron más rigurosos. Se desarrollaron equi- pos para la detección y procedimientos que restringían el transporte de artícu- los que pudiesen ser utilizados para co- meter actos de interferencia ilícita tanto en la cabina como en la bodega de las aeronaves. La inspección del cien por cien del equipaje documentado se ini- ció en fechas posteriores a EEUU y de forma diferente. Considerando que los equipos y modificaciones necesarias para implementar esta revisión reque- rían una gran inversión, algunos países optaron por la revisión manual realizada por agentes de seguridad antes de la documentación. La normatividad internacional per- mitía que se instalaran equipos sofisti- cados de rayos X de tecnología avan- zada (AT, por sus siglas en inglés) o de CT, ambos considerados EDS. Debido a que los segundos (450 maletas por hora) tenían una capacidad de inspec- ción menor que los primeros (1.200 maletas), en muchos países se optó por una combinación de ambos o so- lamente por los de CT. Procedimientos Para hacer más eficiente la inspección del equipaje documentado y satisfacer las demandas operacionales de los aero- puertos, fue necesaria la automatización de los sistemas. Esto se logró mediante la combinación de los EDS, BHS y per- sonal capacitado. Las dos configuracio- Tania Sosa Alejo Subdirectora de Seguridad de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) Evolución en los métodos de inspección del equipaje documentado