Segurilatam 013

78 Primer cuatrimestre 2020 artículo técnico Seguridad Aeroportuaria Tanto los EDS como los sistemas de transportadores han evolucionado para ser más eficientes y menos costosos. Hoy en día, la tecnología ha avanzado al punto de que los equipos de CT acepta- dos por la TSA procesan hasta 900 male- tas por hora, mientras la Conferencia Eu- ropea de Aviación Civil (CEAC) acepta CT procesando hasta 1.500 maletas por hora. Esto permite reducir la cantidad de equi- pos requeridos para procesar el equipaje y, por consiguiente, el espacio de los re- cintos de inspección y los costos. En el caso de los transportadores, hay diferentes opciones para satisfacer las necesidades operacionales de los aero- puertos: bandas transportadoras, trans- portadores de bandejas inclinables, transportadores de carritos individua- les, etc. Al mismo tiempo, el equipo ins- talado en el CBRA está en un estado de evolución con la introducción de carri- tos automáticos que llevan los equipa- jes directamente a la posición de ins- pección sin que el operador tenga que manipular el equipaje. en el que los equipajes son desviados al nivel 3, incluyendo el nivel 3 o CBRA. En esta sección, todos los transportado- res están conectados a un PLC que, me- diante fotoceldas y clasificadores, asigna una ventana a cada equipaje, asegurán- dose de mantener el estado de seguri- dad que le fue asignado. Los BHS también pueden estar equipados con lectoras automáticas de etiquetas (ATR, por sus siglas en in- glés), que permiten separar el equi- paje por vuelo, terminal o aerolínea para su entrega después del proceso de inspección. Equipos eficientes Los lineamientos establecidos por la Or- ganización de Aviación Civil Internacio- nal (OACI) en materia de seguridad de la aviación han servido para estandarizar los procesos de inspección utilizados por los aeropuertos. Ya muchos países están migrando a la tecnología de CT y los equipos de AT están pasando a la historia. nes típicas utilizadas entonces consistían en tres o cinco niveles de inspección. En EEUU se optó por tres niveles, mien- tras que en la Unión Europea (UE) se uti- lizaron cinco. Actualmente, la UE está mi- grando a los sistemas de tres niveles. En un sistema de tres niveles, el nivel 1 es el EDS, el nivel 2 es el operador y el nivel 3 es la inspección manual del equipaje. En un sistema de cinco niveles, el ni- vel 1 es la inspección con EDS (típi- camente una AT), el nivel 2 es el ope- rador, el nivel 3 es la inspección con EDS (típicamente una CT), el nivel 4 es el operador y el nivel 5 es la inspec- ción manual. La integración de los EDS en los BHS agilizó el proceso de inspección utili- zando las decisiones de los EDS (nivel 1), separando automáticamente los equipa- jes no sospechosos de aquellos que pre- sentan una posible amenaza. El sistema de inspección manda imágenes de las maletas que no fueron liberadas a pan- tallas en un cuarto de control donde son analizadas por operadores (nivel 2). Y en- tonces se decide si es necesaria otra revi- sión o se libera el equipaje para ser trans- portado en la aeronave. En caso de requerir una inspección adicional, el equipaje es desviado a otro punto del sistema en el que, mediante un detector de trazas de explosivos (en el caso de los EEUU, se inspecciona el contenido del equipaje) se determinará si el equipaje contiene una amenaza (nivel 3). En este punto, los equipajes pueden ser también inspeccionados manualmente para descartar la ame- naza, dependiendo de los protocolos de seguridad establecidos. Este es el proceso típico de inspección. Integrado en el BHS de salida se en- cuentra la inspección del equipaje de bodega (HBS, por sus siglas en inglés), que incluye el sistema de inspección de equipaje facturado (CBIS, por sus si- glas en inglés) y el sistema de recon- ciliación de equipaje facturado (CBRA, por sus siglas en inglés). El HBS com- prende desde el transportador insta- lado justo antes del EDS hasta el punto Los lineamientos de la OACI han servido para estandarizar los procesos de inspección utilizados por los aeropuertos