La difusión de aplicaciones de aeronaves remotamente tripuladas (ART) es una ola incontenible impulsada por numerosos fabricantes, desde pequeñas iniciativas de garaje hasta los grandes nombres del sector aeronáutico que atienden una demanda creciente. Como en todo negocio emergente, estamos viendo en el escenario actual una serie de fusiones, adquisiciones y cierres de empresas. Pero las cifras de crecimiento del sector se actualizan al alza todos los años.
Drones y ART
El término drones, que ha crecido de la mano de la popularidad de estos aparatos, ya es algo cotidiano. Pero en lo particular, y para efectos del presente artículo, haremos una diferenciación. Por drones vamos a referirnos a los aparatos pequeños, tipo juguete de uso personal y para divertimento. Y llamaremos aeronaves remotamente tripuladas a los de aplicación profesional, comercial y militar.
Y eso nos pone frente al primer desafío, pues un dron pequeño, el más popular de uso particular como el Phantom 4, hoy en día ofrece al mercado versiones con RTK para mapeo o con sensores para agro de precisión. También podríamos hablar del pequeño Mavic; por ejemplo, de su versión Dual para seguridad. Es decir, el tamaño ya no es suficiente para delimitar las capacidades de un dron.
Control y prevención
En todo el mundo, las autoridades, desde la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) hasta los entes nacionales, trabajan en normas para el sector. Hablamos de registros y certificaciones para quienes ejercen la explotación profesional y comercial, de forma tal que se garantiza el conocimiento mínimo de la normativa aeronáutica de cara a mitigar el riesgo para otros ocupantes del espacio aéreo (privados, comerciales y militares).
Por numerosos casos que han llegado a la prensa, como el cierre del aeropuerto de Gatwick en Inglaterra, se han hecho de conocimiento general los reportes de near miss e incluso de colisiones en el aire que involucran drones y aeronaves remotamente tripuladas. Esta es la mayor preocupación de las autoridades aeronáuticas: el choque de un dron con un avión tripulado y sus posibles consecuencias fatídicas.
Los momentos más vulnerables de un vuelo son el aterrizaje y el despegue, lo que hace particularmente necesario controlar y prevenir la presencia de elementos no autorizados en las inmediaciones de aeropuertos y aeródromos. Tradicionalmente, ha sido un problema de aves. Pero, ahora, drones y aeronaves remotamente tripuladas se han convertido en una preocupación mayor.
Uso en aeropuertos
Si asumimos que las aeronaves remotamente tripuladas son operadas por personas calificadas que conocen las normas, entonces puede decirse que este riesgo está controlado. Incluso hay aerolíneas que los usan para inspección de empenajes de grandes aeronaves como los Airbus A380. Y también se utilizan en algunos aeropuertos para llevar a cabo inspecciones perimetrales de riesgo. ¡Incluso una empresa especializada en ART puede emplearlas para ahuyentar aves! Las aplicaciones son muchas. Y cada vez son más los aeropuertos que planean la adopción de estos aparatos.
Con algunas variaciones en la medida, en todo el mundo hay una prohibición de vuelo para drones y ART alrededor de aeropuertos: desde cinco hasta 12 kilómetros de radio en algunos casos. Si se cumple, ello garantiza la seguridad en los aterrizajes y los despegues. El reto de las autoridades está en dar a conocer la norma y asegurar su cumplimiento, especialmente entre aficionados.
Está creciendo una industria paralela dedicada a detectar, identificar e inhibir drones que operan en zonas no autorizadas
Medidas antidrones
Para lograrlo, viene creciendo una industria paralela dedicada a detectar, identificar e inhibir un dron en una zona no autorizada. ¡Son los antidrones! Empresas como Frequentis se aproximan al problema desde el lado aeronáutico. Otras, como JCI o Bosch, parten de sus soluciones de integración de edificios para incorporar esta capacidad. El principal problema a resolver en este escenario es garantizar que no se presente interferencia alguna con los sistemas de comunicación aeronáutica.
- Para la detección están las soluciones activas, basadas en radar, y las pasivas, que se basan en escucha de radiofrecuencia (RF), detección de audio o vídeo. Para el radar, el problema está en captar y diferenciar objetos muy pequeños y que están cerca de la superficie. Pero su ventaja es que puede indicar la ubicación y distancia. La escucha de RF busca la señal del canal de control del dron dando la mayor participación, pues la señal viaja desde el encendido. Pero requiere una configuración más compleja para indicar dirección y distancia.
- Para la identificación, los fabricantes de estas soluciones deben construir una base de datos con las frecuencias, los protocolos y las demás características para cada marca y modelo de dron. Acá puede estar el elemento más valioso y diferencial de una solución de este tipo. Empresas como Axis usan vídeo de largo alcance y alta resolución que busca en la zona indicada por la detección para una identificación visual.
- En la inhibición, algunos trabajan interfiriendo el canal de control. Otros hacen lo propio sobre la señal de GPS, en cuyo caso la mayoría de drones entraría en modo failover y ejecutaría un regreso al punto de partida como medida por defecto. Algunas compañías pregonan que pueden tomar el control de un dron no autorizado, lo cual es técnicamente viable pero difícilmente aplicable a la multitud de modelos existentes en el mercado. En este escenario aún queda por resolver un tema jurídico, pues en muchos países interferir la señal de GPS puede tener consecuencias legales adversas.
Objetivo: seguridad
Por lo pronto, son pocos los aeropuertos que han tomado la iniciativa y adoptado medidas antidrones. Entre ellos se encuentran los de Heathrow (Londres) o Los Ángeles. Sin embargo, queda por resolver el problema de la intensión. Un dron aficionado sin control entrando en un espacio aéreo segregado o un dron con una intensión terrorista o afín.
En EEUU, el Part 107 de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) obliga a todo poseedor de un dron a hacer un registro individual en una página web y un curso online de conocimientos mínimos, la mejor medida para prevenir accidentes. De otro lado está la autorización de baja altitud y capacidad de notificación (LAANC, por sus siglas en inglés) para vuelos de aeronaves remotamente tripuladas en las cercanías o incluso dentro de las zonas de exclusión alrededor de un aeropuerto. También es un proceso online. Ambos casos buscan dar seguridad en situaciones con intensión dañina.
Otro concepto que captó la atención en la última edición de la feria Auvsi Xponential de Chicago fueron los dispositivos GPS de localización para ser integrados en los drones, tal y como se hace para el seguimiento de flotas terrestres.
Este concepto anuncia el papel protagónico que tendrán las redes 5G en el negocio de drones y aeronaves remotamente tripuladas. Y anuncia un futuro negocio interesante para los operadores de redes móviles, ya que facilitan reportar toda la actividad a un controlador de tráfico aéreo para que este tenga un escenario completo bajo su vista. Y también permiten a un operador volar su aparato desde la distancia y no desde las inmediaciones. Soluciones como las de Cape ya están en el mercado.
